هواپیما

اطلاعات ذیل از گوش دادن و یادداشت کردن مطالب از CBT تایپ A310-300 برایتان جمع آوری شده :

:Internal Lights SW

1- Capt & CRT Instrument Light :

چراغ های Panel سمت خلبان و Panel وسطی آلات دقیق را روشن می کند.

2- F/O INST LT :

چراغ های Panel سمت کمک خلبان را روشن می کند.

3- HDG Sel-Nav :

چراغ های Glaresheild را روشن می کند.

4- PED & OVHD Panel LT :

چراغ های مربوط به Pedestal و Overhead Panel را روشن می کند.

مکان قرارگرفتن این سوئیچ ها :

1- سمت چپ صندلی خلبان در سمت بیرونی آلات دقیق

2- سمت راست صندلی کمک خلبان

3- در وسط Glaresheild

4- سمت چپ ( تقریبا وسط ) Pedestal

:Cockpit Spot & Flood Lighting

چراغ هایی هستند که در سقف تعبیه شده اند تا از قسمت بالا به قسمتهای مختلف نور بتابد.

1- OVHD Panel Reading LT :

در مرکز OVHD قرار گرفته وKnob مربوط به آن در کنارش قرار دارد

2- CAPT & F/O Reading LT :

این چراغ ها در بالای صندلی خلبان و کمک خلبان قراردارد.

3- Chart Holder LT :

این چراغ روی Yoke قرار دارد و دکمه آن بالای Chart Holder قرار دارد.

:Dome & Storm Lights

1- Dome LT :

چراغ هایی هستند که برای روشنایی Cockpit تعبیه شده و توسط یک دکمه می توان شفافیت و روشنی آنها را کم وزیاد کرد.

2- Storm LT :

با زدن این دکمه چراغ های مربوط به آلات دقیق و Cockpit با تمام شدت شروع به تابش می کنند تا اگر رعد و برقی زد چشمان Crew سیاهی نرود.

با قرار دادن دکمه روی Off چراغ ها به صورت اولیه شروع به تابش می کنند.

INLT

منبع: http://avionic.blogfa.com/

محل قرارگرفتن چراغ های ذیل در تایپ A310-300 می باشد. در همه ی هواپیما ها چنین

چراغ هایی با همین نام ها وجود دارد.

:External Lights SW

1- Nav & Logo LT :

Nav LT ها بر روی دو سر Wing Tip ها قرار دارند. چراغ قرمز ( LH ) و چراغ سبز ( RH )

در Leading Edge قرار دارند و چراغ سفید در Trailing Edge قرار دارد و هر چراغ دارای دو لامپ می باشد.

2- RWY Turn Off LT :

در دو سمت جلویی بدنه ( تقریبا کنار درها ) قرار گرفته اند. سوئیچ این چراغ ها از نوع دو حالتی است که شامل Left و Right می باشد. از این چراغ ها جهت روشن کردن منطقه کناری هواپیما استفاده می شود و در روی زمین کاربرد دارند و در هنگام Landing هنگامی که ارتفاع به زیر 1000 پا رسید خلبان باید این چراغ ها را روشن کند.

3- Beacon LT :

چراغ های قرمز گردانی هستند که در پایین ترین و بالا ترین قسمت بدنه تعبیه می شوند. به محض اینکه اولین موتور استارت خورد باید خلبان آنها را روشن کند و تا هنگامی که آخرین موتور در حال خاموش شدن است باید این چراغ ها روشن بماند.

4- Strobe LT :

در دو سمت Wing Tipdk ها دو لامپ وجود دارد که یکی از آنها روی Leading Edge ودیگری روی Trailing Edge می باشد.چراغ های Strobe به رنگ سفید می باشند که در حال چشمک زدن می باشند.

سوئیچ این قسمت از نوع سه حالتی بوده که شامل : On , Off , Auto می باشد. اگر سوئیچ را روی Auto قراردهیم تا زمانی که کمک فنرها فشرده هستند خاموش می باشد و به محض اینکه هواپیما Take Off کرد و باری روی کمک فنرها نبود چراغ ها ی مربوطه روشن می شود.

5- Wing LT :

دو چراغی هستند که در نزدیکی بال ها قرار دارند و از این چراغ ها جهت روشن کردن موتور و Leading Edge در طول پرواز در شب استفاده می شود تا توده یخی روی آنها را نگرفته باشد.

6- Land LT :

چراغ این قسمت در کنار Main Landing Gear تعبیه شد ه ( در واقع در زیر بال ها در این تایپ از هواپیما ) سوئیچ این قسمت از نوع سه حالتی بوده که شامل : On , Off , Rectract می باشد.هر دو چراغ در سمت چپ و راست توسط سوئیچ ها مجزا از هم شروع به کار می کنند. از این چراغ ها در هنگام T/O و Landing و همچنین در زمانی که هواپیمایی در جهت مخالف در حال پرواز است برای علامت دادن استفاده می شود.

7- Nose LT :

این چراغ ها در Nose Landing Gear تعبیه شده است شامل دو چراغ است که یکی برای T/O و دیگری برای Taxi می باشد. از این چراغ ها در هنگام T/O و Taxi چه در روز و چه در شب استفاده می شود.

در حالت Taxi چراغ مربوطه با شدت پایینی شروع به تابش می کند در صورتی که در حالت T/O چراغ مربوطه با شدت بالایی شروع به تابش می کند. این چراغ ها به صورت اتوماتیک زمانی که چرخ ها بسته می شوند خاموش می شود.

EXLT

منبع: http://avionic.blogfa.com/

این دو عکس نمایانگر پیشرفت صنعت اویونیک در شصت سال اخیر میباشد. این صنعت که در آغاز عصر هوانوردی کمترین درصد وزنی و کمترین ارزش را در هواپیما داشت، امروزه تبدیل به مهمترین و بالاترین درصد ارزشی در میان سیستمهای مختلف هواپیما گردیده است.

در سال 1910، کارشناسان انگلیسی امکان استفاده از رادیو در هواپیما را را مورد بررسی قرار دادند و در سال 1916، سپاه هوایی(Royal flying corp,RFC ) این کشور، استفاده عملی از بی سیم را شروع کرد. در آزمایشها عملی نقصهای بسیاری مثل توان کم گیرنده ها و کیفیت نامناسب صدا آشکار شد. از سوی دیگر، بدلیل فرکانس نسبتاً پایین این سیستمهای ارتباطی، آنتن نیز بسیار بلند (حدوداً 100 متر) بود و به دنبال هواپیما در هوا کشیده میشد و معمولاً هم تعداد زیادی از آنها در اطراف فرودگاه ها افتاده بود چرا که خلبان فراموش کرده بود قبل از نشستن (فرود) آنها را جمع کند.

تا قبل از سال 1918، ارتباطات رادیویی در هواپیما تنها به منظور هدایت آتش توپخانه زمینی به کار میرفت، امّا با پیشرفتهایی که در این زمینه انجام شد، امکان ارتباط و هماهنگی در هواپیما نیز که از ملزومات نبرد هوایی است، برقرار شد و از سال1920 عمومیت یافت. ولی کیفیت پائین صدا و عدم اطمینان به کارکرد سیستم، استفاده از این سیستم را همواره تحت الشعاع قرار میداد.
نکته جالب توجه آن است که به دلیل کیفیت پائین ارتباطات گفتاری در بی سیمهای اولیه و در جهت واضح تر کردن مفاهیم کلمات، فرهنگ لغت خاصی ابداع شده و تکامل یافت که حتی امروزه نیز بکار میرود. کلماتی مثل بوگی(Bogey) به معنی هدف نامشخص و بندیت(Bandit)به معنی دشمن از جمله کلمات این فرهنگ میباشد که هنوز هم رواج دارند.
در همین دوره، اولین سیستم جهتیاب (DirectionalFinding,DF)برای استفاده در هواپیما ساخته شد. این سیستم اولیه، بسیار ساده بود واز یک گیرندة حساس و دو آنتن حلقهای که هر کدام در یک سمت هواپیما، بین دو بال قرار داشت، تشکیل میشد. با توجه به توان کم فرستندة ایستگاه های زمینی، لازم بود که سیستم برق موتور کاملاً عایقبندی شود تا از ایجاد اختلال در کارکرد گیرندةDF هواپیما جلوگیری شود.البته این عایقبندی الکترو مغناطیسی فرآیند تعمیر و نگاهداری را پیچیده تر میکرد در آغاز جنگ جهانی دوّم، به جز هواپیماهای سبک، بقیه دارای سیستم الکتریکی بودند. با پیچیده تر شدن نیازها و ملزومات عملیاتی هواپیما، نیاز به نیروی الکتریکی جهت روشنایی سیستم آلات دقیق و رادار افزایش یافت. پیشرفتهای سیستم مخابراتی و استفاده از آنها در هواپیما نیاز به افزایش توان الکتریکی(Electrical Generation)را هر چه بیشتر میکرد. نیروی هوایی انگلیس چند ماه پیش از آغاز جنگ دوم جهانی، استفاده از رادیوVHFروی باند فرکانس100 الی150 مگاهرتز را آغاز کرده بود. فرستنده ـ گیرنده : اساس کار رادار بر تولید و انتشار فیزیک امواج الکترومغناطیس توسط یک فرستنده و دریافت پژواک(Echo)احتمالی توسط گیرنده است. در صورت وجود پژواک، صفحه نمایش آن را به صورت یک نقطه نورانی نشان میدهد. صفحه نمایش نیز به گونه ای طراحی شده که نقطة نورانی (محل پژواک) دارای مختصات نسبت به مرکز (محل قرارگیری رادار) است و این مختصات، تعیین کنندة موقعیت مکانی هدف نسبت به رادار میباشند.

جنگنده شبرزمF3D (ساخت شرکت داگلاس) که به یک رادار وستینگهاوس APQ-35 مجهز بود. این
رادار عملاً از سه دستگاه رادار که دو تا در جلو و یکی به قسمت پشت
هواپیما پوشش میداد تشکیل شده بود. سیستمAPS-21 مسئول اکتشاف
و جستجو بااستفاده از آنتن 31 اینچی خود بود. سیستمAPS-21 وظیفة
قفل روی هدف و تغذیه کامپیوتر هدفگیر را به عهده داشت.
سیستمAPS-21 نیز سیستم گیرندة فیزیک امواج راداری
از نیمکره پشت و مشخص کردن ضریب تهدید بود. عکس فوق،
جنگندهF3D-2 متعلق به یکان VMF(N)513 از تفنگداران
دریایی را که در جنگ کره اولین پیروزی جنگنده
جت بر علیه جت را در عملیات شبانه
بدست آورد، نشان میدهد.

قدرت فیزیک امواج رادار پس از انتشار به سرعت کاهش می یابد. قدرت پژواک (امواج برگشتی) با توان چهارم فاصله تا هدف(Zoom-climb)نسبت معکوس دارد. امّا قدرت پژواک رابطه مستقیم با سطح مقطع راداری(Radar-crass-section)هدف و یا به عبارت دیگر(RCS)آن دارد. به منظور بهبود کارایی رادارهای رهگیر هوایی، تحقیقات حول سه محور متمرکز شده بود: کاهش طول موج، افزایش قدرت فرستنده، و افزایش توان و حساسیت گیرنده. با وجود پیشرفتهای انجام شده، مشخص بود که رادارها باید روی طول موج کوتاهتری (ده سانتیمتری) کار کنند. با پیدایش اولین کامپیوتر کوچک در صحنه اویونیک ، از آنها برای نمایش اطلاعات در مقابل خلبان استفاده شد و مجموعه سایت هدفگیری و متعلقات آن حذف گردید. این سیستم نمایشگر اطلاعات به نمایشگر سر بالا(HUD) معروف شد. این سیستم و صفحه شفاف ترکیب کننده تصاویر آن(Combining Glass)، در مقابل دید مستقیم خلبان قرار میگیرد و تصاویر و علائم منعکس شده روی سیستم در نهایت دید چشمی متمرکز میشود. این سیستم که در تمام جنگنده های مدرن به کار میرود، به خلبان امکان میدهد که با تمرکز روی فضای خارج از کابین و هدف، بدون نیاز به نگاه انداختن به پایین، اطلاعات مورد نیاز رهگیری، ناوبری و پرواز را روی صفحه شفاف ترکیب کننده و در مقابل چشمان خود داشته باشد. علائم و اطلاعات مربوطه توسط یک لامپ کاتودی(Cathod-Ray-Tabe) (CRT)تولید و از طریق یک سری عدسی و منشور روی صفحه ترکیب کننده منعکس میشود. با وجودی که سیستمهای نشانگر سر بالای اولیه از کامپیوتر آنالوگ که محدیتهای زیادی داشت، بهره میگرفتند، ولی با گذشت تنها چندین سال و با بهره گیری از تکنولوژی دیجیتال ، کارایی این سیستمها افزایش بسیاری یافته و ضریب اطمینان به کارکرد آنها نیز بسیار بالا رفته است.
در دهة1960 برای اوّلین بار کنترل رهگیری به وسیلة کامپیوترمیـّسر گردید. رادار جنگندةF-102 توسط خلبان خودکار به سیستم کنترل هواپیما به گونه ای مرتبط گردیده بود که می توانست هواپیما را بدون دخالت خلبان، در بهترین موقعیت تاکتیکی در جریان رهگیری قرار دهد.
بسیار گفته شده است که در نبردهای هوایی «سرعت، زندگی است». از نقطه نظر دیگر، با افزایش سرعت یک جنگندة رهگیر، میتوان نقطة درگیری(Engagment Point)را از تیررس هواپیمای دشمن دورتر کرد.

daneshnameh.roshd.ir

مبحث ECAM دارای جرئیات بسیارزیادی می باشد که به برخی ازنکات مهم آن در نوشته زیر اشاره می کنم :

کلمه ECAM ازElectronic Centeralize Aircraft Monitor گرفته شده است. هدف از ECAM نشان دادن سلامتی سیستم های مختلف هواپیماست تا خلبان بتواند با خیالی آسوده به پرواز خود ادامه داده و اگر مشکلی پیش آمد این سیستم نقص به وجود آمده را سریع به خلبان گزارش دهد.

یکی از عواملی که باعث حذف شدن مهندس پرواز در هواپیما های جدید شد این سیستم می باشد.

قطعات اصلی یک ECAM عبارتند از :

دو عدد CRT ، که معمولا در سمت چپ و راست Center Instrument Panel قرار دارند تا خلبان و کمک خلبان دید خوبی روی آن داشته باشند و در طول پرواز اطلاعات پروازی مورد نیاز را به آنها بدهد.

و از یک Control Unit که در وسط Pedestal قرار دارد تشکیل شده است.

ECAM(LH) یا Warning Display(WD) اطلاعاتی از قبیل شرایط هواپیما در آن لحظه، نشان دادن نقص در بخشی از سیستم و یا راه رفع عیب را نشان می دهد.

ECAM(RH) یا System Display(SD) برای نشان دادن دیاگرام سیستم های مختلف به کار می رود و معمولا به صورت اتوماتیک کار می کند به طور مثال هنگامی که APU استارت می خورد جمله APU Running در WD به نمایش درآمده و همزمان با آن دیاگرام APU و یا به عبارتی صفحه APU روی SD رسم می شود.

وقتی سرعت APU تقریبا به 95 درصد رسید ، 15 ثانیه بعد صفحه APU جای خود را به صفحه Engine می دهد زیرا موتور ها در حال استارت زدن می باشند. توجه داشته باشید که جمله APU Running تا آخرین لحظه وتا زمانی که APU را Off نکرده ایم روی Memo Page باقی می ماند. Memo Page صفحه اصلی ECAM(LH) می باشد.

این سیستم طوری طراحی شده است تا :

1- به Crew هشدار میدهد که نقصی در یکی از سیستم ها به وجود آمده است. این هشدارها به صورت شنوایی و بینایی می باشند( که در مباحث بعدی خدمتتان عرض می کنم)

2- شناسایی نقص و نشان دادن راه تصحیح آن در کمترین زمان ممکن

3- نشان دادن سیستم معیوب و رسم دیاگرام آن قسمت

اگر نوشته روی ECAM به رنگ کهربایی ( Amber ) باشد به معنای Abnormal Situation می باشد

اگر نوشته روی ECAM به رنگ قرمز (Red ) باشد به معنای Emergency Situation می باشد.

این نکته بسیار مهم است که اگر اتفاق وخیمی برای یکی از سیستم رخ داد ECAM بتواند آن را تفکیک و تجزیه کند. برای این موضوع هردو CRT توسط Symbol Generator Unit ( SGUs ) ها ی مجزا از هم کار می کنند. اگر نقصی برای یک SGU به وجود آمد SGU دیگر بتواند هر دو ECAM را راه اندازی کند.

حال می خواهیم در مورد جرئیات ECAM(LH) که به صفحه Memo مشهور است مطالبی برایتان بنویسم.

صفحه Memo در واقع کار یک یاد آورنده به Crew را انجام می دهد و سیستم ها و عملکردهای موقتی که در طول پرواز نرمال انجام می شود را یادآوری می کند. تیتر Memo همیشه به رنگ سبز بوده و خطی زیر آن ( Underline ) وجود دارد.

در کنار تیتر یعنی دقیقا در کنار Memo کلمه T.O INHIB یا LDG INHIB ظاهر می شود که به رنگ ارغوانی می باشد. این کلمات نشانگر این است که درهنگام Take Off و Landing ، ECAM در فاز بازدارنده است و این بدین معنی است که در طول Take Off و Landing اگر نقصی غیر ضروری پیش آمد روی ECAM نشان داده نمی شود تا حواس خلبان پرت نشود ولی اگر موتور آتش گرفت آن را روی ECAM نمایش می دهد چون جزهشدارهای اصلی برای هواپیما می باشد.

سیستم ECAM تمامی اطلاعات را دسته بندی و ذخیره کرده و هر زمان که نیاز باشد آنها را نشان می دهد.

در پایین صفحه Memo اطلاعاتی در دو خط به صورت دائم به نمایش در می آیند که عبارتند از:

CG : The Center Gravity of an Aircraft

GW : The Current Gross Weight of an Aircraft

T-Fuel : Total Amount of Fuel of an Aircraft

TAT : Total Air Temperature of an Aircraft

اگر اطلاعات ورودی که به FMS می دهیم کامل نباشد و اطلاعات هریک از این موارد در دسترس نباشد مقادیر به صورت X و به رنگ کهربایی نمایش داده می شود.

Phase of Flight Page :

همانطوری که گفته شد بیشتر اخطارها در زمان Take Off و Landing توسط ECAM به نمایش در نمی آید. به محض اینکه برق ECAM وصل شد و در حالت On قرار گرفت صفحه Door روی ECAM(RH) به نمایش در می آید و خلبان می تواند قبل از استارت زدن موتورها و Taxi از بسته بودن درها و مجهز بودن درها به سرسره مطمئن شود .

اگر تیتر به رنگ سبز بود معرف این است که این صفحه در حالت اتوماتیک است و اگر تیتر به رنگ سفید بود معرف Manual بودن صفحه می باشد.

صفحه Wheel به محض اینکه دومین موتور استارت خورد ظاهر می شود. به محض اینکه هواپیما Take Off کرد صفحه Engine به نمایش درمی آید.

صفحه Cruise به محض اینکه Slat ها بسته شد و هواپیما Level قرار گرفت این صفحه به نمایش درمی آید. این صفحه تا زمانی که Landing Gear Lever پایین داده نشده روی صفحه باقی می ماند هرچند که خلبان در طول پرواز مرتبا صفحه های دیگر و به عبارتی دیگر سیستم های دیگر را کنترل می نماید.

وقتی صفحه Cruise محو شد جای خود را به صفحه Wheel می دهد و درتمام مدت Landing این صفحه به نمایش در می آید. به محض اینکه موتور اول Shut Down شد صفحه Door به نمایش در می آید و تا زمانی که آن را Off نکرده ایم به نمایش خود ادامه می دهد.

صفحه Cruise یک صفحه قراردادی بوده ونمی توان آن را به صورت Manually انتخاب نمود .

در این صفحه اطلاعاتی از قبیل وضعیت مو تورها ، تهویه هوا ، ارتفاع کابین و فشار کابین به نمایش در می آید.

Static Air Temperature ( SAT ) فقط در صفحه Cruise به نمایش درمی آید.

در این بخش می خواهیم با ECAM ( RH ) بیشتر آشنا شویم

از ECAM ( RH ) به عنوان نمایشگر سیستم ( SD ) استفاده می شود. این ECAM دیاگرام سیستم را برای Crew به نمایش در می آورد. Unit این قسمت در مرکز Pedestal قرار دارد. 12 Pb روی این Unit قرار دارد که می توان 12 صفحه یا به عبارتی 12 سیستم را به صورت Manually انتخاب نمود.

همه علائمی که در ECAM ( RH ) طراحی شده اند قابل فهم ، مبنی بر درک مستقیم و طوریست که خلبان را دچار اشتباه نمی کند.

بعضی از عناصری که به صورت موقت در مدار قرار می گیرند مانند Anti-Ice زمانی نمایش داده می شوند که در حال کار باشند.

Panel کنترل ECAM به دو دسته تقسیم می شوند که عبارتند از :

1- کنترل کلی برای صفحه نمایش و SGUs

2- کلیدهای جداگانه برای انتخاب صفحات مختلف

نوشته های فوق معرفی کلی این سیستم است برای آشنایی بیشتر شما با ECAM

انشاا... در آینده در مورد جزئیات ECAM مطالب بیشتری برایتان می نویسم.

ECAM

اگر در بین دو کوه فریادی بزنیم انعکاس صوت صدای خود را دریافت میکنیم.اگر زمان رفت و برگشت صدا را اندازه بگیریم،می توانیم فاصله تقریبی خودمان تا کوه را بدست آوریم.میدانید که سرعت صوت برابر با 340 متر بر ثانیه مباشد که میتوان زمان رفت و برگشت صدا را محاسبه نموده و فاصله را بدست آورد.

سیستم DME سیستمی است که همان کار کوه را انجام میدهد (اگر کوهی نباشد صدایی منعکس نمی شود).

هواپیما یک سری امواج به سمت DME میفرستد که DME این امواج را دریافت میکند و سپس بعد از تجزیه و تحلیل به سمت هواپیما بر میگرداند.حال سیستم داخلی هواپیما محاسبه میکند که این موجی که من فرستادم بعد از چند ثانیه برگشت یافته است و به این طریق میتواند فاصله خودش را تا اول باند فرودگاه محاسبه نماید.

فرکانس DME (سیستم زمینی) در رنج فرکانسی 960 تا 1215 مگاهرتز در باند UHF می باشد.

این سیستم هم میتواند در روت های هوایی و هم در ترمینالها (فرودگاه ها) مورد استفاده قرار گیرد.این سیستم هم می تواند بصورت تنهایی مورد استفاده قرار گیرد و هم میتواند با سیستم های VOR و ILS مورد استفاده قرار گیرد.زمانی که این سیستم با سیستم های VOR و ILS مورد استفاده قرار گیرد اصطلاحا به Colocate (با هم در یک مکان واقع شدن) می گویند.

هواپیما یک زنجیره ای از امواج (زوج پالس ها) را که دارای اطلاعات مخصوصی می باشد را بر روی یکی از فرکانس های Carrier در محدوده رنج فرکانسی بین 960 تا 1215 مگاهرتز میباشد سوار میکند و به سوی آنتن DME می فرستد.آنتن DME این امواج را دریافت کرده و سپس آن را تجزیه و تحلیل می کند تا ببیند این موجی که دریافت کرده نویز بوده یا اینکه واقعا از طرف یک هواپیما می باشدکه فاصله را از آن خواسته است.وقتی که طبق مشخصات پالس مطمئن شد که این موج برای هواپیما می باشد سپس می آید همین زوج پالس را که از Carrier جدا کرده بود را دو مرتبه بر روی یک Carrier در همان فرکانس (960 تا 1215 مگاهرتز) دیگر سوار کرده و به سمت هواپیما می فرستد.

از وقتی که امواج هواپیما توسط آنتن DME دریافت می شود تا زمانی که DME این امواج را دو مرتبه بر روی Carrier مدوله کرده و به سمت هواپیما می فرستد یک زمانی طول می کشد که به آن زمان تاخیر یا Delay Time می گویند.چونکه امواج دریافتی توسط آنتن DME بعد از دریافت وارد قسمت فیلتر می شوند و بعد از فیلتر Detect می شوند و در مرحله آخر مدوله می شود این تاخیر را به وجود می آورد.

حال DME همه این تاخیر ها رو طوری برنامه ریزی می کند که بیشتر از 50 میکروثانیه تاخیر نداشته باشد و از این بیشتر نشود.

حال گیرنده DME هواپیما که موج برگشتی را از DME دریافت نموده می داند که فقط 50 میکروثانیه تاخیر زمانی در DME وجود داشته است،از کل زمان رفت و برگشت موج این مقدار را کم کرده ودر کل یک زمان را محاسبه می کند و چون می دانیم امواج الکترومغناطیس هستند و سرعت آنها برابر سرعت نور است می تواند فاصله خودش تا ابتدای باند را مشخص نماید.

تمام سیستم های DME بایستی دارای IDENT (کد مشخصه) باشند که این کد مشخصه یک موج سینوسی می باشد که بصورت حروف مورس ساخته می شود بر روی Carrier که فرستنده DME زوج پالس ها را به سمت هواپیما می فرستد.فرکانس IDENT برابر 1350 هرتز میباشد.

هواپیما به دو صورت این زوج پالس ها را بر روی فرکانسی مدوله می کند و به سمت DME مفرستد :

1.Searching :در لحظه اول هواپیما در برد DME قرار می گیرد.خلبان دستگاه فرستنده را روشن می کند و فرکانس را در محدوده فرکانس گفته شده انتخاب می کند و در مرحله اول 129 تا 159 پالس در ثانیه (PPS) از این زوج پالس ها را بر روی فرکانس مدوله کرده و به سمت DME می فرستد.حال DME ما جستجو می کند تا اینکه موج دریافتی را تشخیص بدهد،اگر تشخیص داد که زوج پالس ها از طرف هواپیما بوده و استاندارد است آن را دو مرتبه به سمت هواپیما می فرستد.این عملیات شناسایی را که DME هواپیما را تشخیص می دهد را عملیات Searching می گویند.

2.Tracking : وقتی است که سیستم هواپیما را تشخیص داد و DME کاملا آنرا شناسایی کرده است می آید و تعداد زوج پالس ها را بعد از عملیات Searching کاهش می دهد و به 24 تا 30 پالس در ثانیه می رساند.این عملیات را Tracking می نامند.

دستگاه DME به فاصله تقریبی 300 متر از ابتدای باند نصب میشود.

DME

بر گرفته شده از جزوه اصول ناوبری جناب آقای آزاد استاد محترم دانشکده صنعت هواپیمایی

http://avionic.blogfa.com/

Purpose & Description

در این بحث می خواهیم در مورد :

- قرار گیری و هدف از استفاده از APU

- تامین سوخت APU

- استارت در زمین و در حین پرواز

- نظارت اتوماتیک بر عملکرد سیستم

APU در قسمت Tail Cone قرار گرفته است.هدف از APU برای تامین مستقل :

- جریان هوا

- انرژی الکتریکی مستقل از موتور های اصلی و منبع انرژی خارجی(GPU)

APU سوخت هواپیما را به جریان در می آورد.APU سوخت مورد نیازش را از WING TANK یا CENTER TANK تامین می کند.

در روی زمین APU بوسیله سه باتری به طور همزمان یا GPU استارت می زند.در پرواز APU توسط تامین کننده نیروی الکتریکی هواپیما

یا توسط سه باتری زمانی که ارتفاع هواپیما به 20000پا رسید می تواند استارت بزند.

در روی زمین APU جریان هوا را برای استارت زدن موتور ها و تهویه هوای کابین تامین می کند و همچنین به سیستم الکتریکی هواپیما انرژی می دهد.

در پرواز APU سیستم کمکی است برای :

- سیستم الکتریکی

- استارت زدن موتور ها

- WING ANTI ICE(Up to 20000ft)

- تهویه هوای کابین (Up to 20000ft)

در زمان Take off و یا Go Around،APU می تواند این توانایی را به سیستم Pneumatic بدهد تا MAX نیروی ممکن برای Thrust را ایجاد می کند و

انتقال می دهد.

Electronic Control Box (ECB) بصورت اتوماتیک بر کار سیستم APU نظارت می کند(در سمت چپ Tail قرار گرفته است).اگر در کار EBC خللی وارد شود،APU بصورت اتوماتیک خاموش می شود.

Controls

در این بحث می خاهم در مرد مکان قرار گرفتن واحد کنترل و سوئیچ های مربوطه مطالبی بنویسم :

- پنل کنترل ( در وسط OVHD Panel قرار دارد)

- Bleed Air ( در سمت راست OVHD Panel قرار گرفته دارد)

- External Control Unit

APU توسط Master SW که روی پنل کنترل آن قرار دارد ON و OFF می شود.

APU بصورت نرمال از سیستم سوخت هواپیما استفاده می کند.زمانی که می خواهیم APU را روشن کنیم بدلیل کار نکردن پمپ های سوخت و یا اینکه فشار

خروجیکم است بطور موقت چراغ LO PR که مربوط به APU Fuel Pump است روشن می شود و تا زمانی که فشار کافی وارد سیستم نشود چراغ روشن می ماند.

اگر بعد از چند ثانیه چراغ LO PR خاموش نشد نشانگر این است که پمپ قادر به استارت زدن اتوماتیک نیست.پس باید Pb مربوط به Fuel Pump را فشرده تا OVRD روشن شود.

حال APU آماده استارت زدن است.با فشردن Pb،StartT ،APU شروع به کار می کند.

APU Bleed Air می تواند سیستم Pneumatic را آماده کند.برای کنترل Bleed Air باید از طریق پنل کنترل آن اقدام کنیم.

وقتی که Master SW ،APu روی ON قرار می گیرد و APU روشن شد هوا جریان پیدا کرده و APU روشن می شود.

وقتی که سوئیچ Bleed Air را روی ON قرار دهیم هوای مورد نیاز برای سیستم Pneumatic تامین می شود.

APU شامل دو واحد کنترل خارجی است :

- APU Shut Off Pb که در قسمت Nosegear Interphone Panel تعبیه شده است.

- APU Emeg shut Down Pb که در قسمت Refuel\Defuel که زیر بدنه است تعبیه شده است.

( در عکس ها می توانید قسمت های فوق را مشاهده کنید )

هر سوئیچی دارای یک گارد می باشد که اگر این گارد نبود ممکن است حرکت کرده و APU را خاموش کند.

ECAM Page Presentation

APU GEN Parameter*

از سه راه پارامتر های APU GEN به نمایش در می آیند :

- رنگ APUGEN سفید است

- زمانی که APU روشن است و GEN خاموش،مقادیرولتاژ و فرکانس صفر بوده و به رنگ کهربائی نمایش داده می شود

زمانی که APU و GEN هر دو روشن باشنندمقادیر بار،ولتاژ خروجی و فرکانس در دو رنگ مختلف ممکن است به نمایش در می آید :

- اگر سبز رنگ باشد در شرایط نرمال است

- اگر کهربائی بود در شرایط ابنرمال است

َAPU N Indicator*

N نمایشگر سرعت چرخش APU است

Bleed Air Parameter*

سه راه برای نمایش این قسمت وجود دارد :

- اگر دریچه های Flaps کاملا باز باشد به رنگ سبز نمایش داده می شود

- دریچه ها کاملا باز نباشند و سوئیچ روی Off باشد به رنگ سبز نمایش داده می شود

- این قسمت قابل استفاده نباشد

AVAIL Message*

به رنگ فیروزه ای نمایش داده می شود.زمانی که سرعت چرخش APU به 95% رسید این کلمه ظاهر می شود.

در این زمان APU آماده برای تامین انرژی الکتریکی و سیستم Pneumatic است.

Fuel LO PR Message*

زمانی روشن می شود که فشار کافی وجود نداشته باشد

APU EGT Indication*

به سه طریق به نمایش در می آید :

- سبز = نرمال

- سبز چشمک زن = داره از حد مجاز بالاتر میرود

- کهربائی = ابنرمال

Normal Operation

در این بخش می خواهیم در مورد استارت زدن APU مطالبی برایتان بنویسم.

َAPU بوسیله :

- GPU (انرژی خارجی در دسترس باشد(

- GPU (انرژی خارجی در دسترس نباشد)

- APU Shut Down

قبل از استارت زدن APU بایستی از روشن بودن APU مطمئن شویم و میزان روغن APU که در قسمت Maintenance وجود دارد باید حداقل یک چهارم آن

پر باشد.بعد Master SW را ON می کنیم.وقتی که سوئیچ را ON کنیم سه اتفاق می افتد :

- ECAM بصورت اتوماتیک صفحه APU را نمایش می دهد

- چراغ LO PR روشن میشود

-دریچه های خروجی باز می شوند

حالا فشار در سیستم سوخت APU نرمال است و دریچه ها باز هستند و APU آماده استارت خوردن است.با فشردن Pb استارت مقادیر N و EGT تغییر می کند.

وقتیکه Pb را فشرده می شود چراغ ON روشن می شود و وقتی دور APU به 7% رسید چراغ ACCEL روشن می شود که نشان دهنده اینست که APU

محترق شده ودر حال گرفتن انرژی است.

در 50% (N) چراغ ON خاموش می شود و نشان دهنده اینست که استارتر دیگر با موتور در گیر نیست.

وقتی که سرعت موتور (N) به 95% رسید مقادیر ولتاژ خروجی و فرکانس افزایش می یابد.

وقتی (N) به 100% رسید و EGt ثابت شد چراغ AVAIL روشن شده و نشان دهنده اینست که APU آماده برای تامین انرژی الکتریکی هواپیما است.

ُShut Down

APU روشن ،APU Bleed Air روشن و EXT PWR به هواپیما متصل است.

قبل از خاموش کردن APU باید از بسته بودن دریچه ها ی Bleed Air مطمئن شویم.اگر Bleed Air SW ،ON باشد اگر APU Master SW را OFF کنیم تاثیری نداشته و به گردش خود ادامه می دهد.

پس اول Bleed Air off سپس EXT PWR ON ودر آخر APU Master Sw OFF.

امیدوارم از این مبحث کمال استفاده را برده باشید

یا علی

منبع : A310-300 CBT

ترجمه و نگارش : فرید فرهد

APU

ارسال شده در مورخه : دوشنبه، 12 شهريور ماه ، 1386

هواپیما

سیستم روشنایی داخلی هواپیما Internal Lights SW

چراغ های بیرونی هواپیما External Lights SW

صنعت اویونیک

ECAM

DME

APU

ایجاد رشته مندسی اویونیک در دانشگاه جامع علمی-کاربردی

نوشته‌های پیشین

آرشیو موضوعی

پیوندها